“雙碳”目標下，憑借清潔、高效、安全、可持續(xù)的優(yōu)勢，氫能發(fā)展正引發(fā)前所未有的關注，多地都在加緊全產業(yè)鏈的謀劃布局，眾多車企紛紛加大技術研發(fā)投入。其中，燃料電池汽車作為氫能發(fā)展的重要突破口，被認為是商用車加速脫碳進程、實現電動化轉型的重要方向，對于實現碳達峰、碳中和有著重要意義。

氫燃料電池汽車的主戰(zhàn)場在中重卡領域

2019年首次被寫入政府工作報告后，燃料電池產業(yè)開始迎來政策發(fā)布的密集期。特別是2020年，五部委聯合發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中明確提出，采用“以獎代補”的方式支持產業(yè)發(fā)展，并釋放了重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域產業(yè)化應用的信號。

“以獎代補”政策的落地，已成為氫燃料電池汽車“十城千輛”的開端。據不完全統計，截至目前，上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋、蘇州、成都等全國20多個城市均出臺了支持氫能產業(yè)發(fā)展的政策。其中，也有不少城市明確了氫能產業(yè)的發(fā)展目標。近日，由北京牽頭申報的京津冀氫燃料電池汽車示范城市群正式被財政部、工信部等五部委聯合批準為首批示范城市群。而后，上海燃料電池汽車示范應用城市群也已獲批。

隨著示范城市群名單陸續(xù)揭曉，氫燃料電池汽車的發(fā)展進程不斷加快，各大主流商用車整零企業(yè)紛紛加大布局力度，以期率先搶占氫燃料電池汽車市場高地。從工信部發(fā)布的第349批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》來看，上榜的燃料電池商用車共計45款，燃料電池卡車有35款，環(huán)比增長35%。

目前來看，氫燃料電池技術率先在商用車領域應用已逐步成為行業(yè)共識。此前工信部及汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，將發(fā)展氫燃料電池商用車作為整個氫燃料電池行業(yè)的突破口，以客車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源制氫和工業(yè)副產氫豐富的區(qū)域推廣中大型客車、物流車，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡領域。

“除了政策推動，從技術、成本、配套設施等方面來看，氫燃料電池汽車在商用車領域應用更具優(yōu)勢，特別是在長途重載運輸領域潛力巨大。”新能源及智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，相較于鋰離子電池，氫燃料電池的優(yōu)勢在于具備更高的能量密度，這也意味著氫燃料電池自重輕，且續(xù)駛里程更長、補能(加氫)時間更短，能夠滿足大型商用車重載、高效運輸需求。另外，由于商用車運行路線相對固定，更適合燃料電池的技術特點和產業(yè)基礎，因此在加氫站布局、選址方面也相對容易。他進一步指出，在汽車和交通運輸行業(yè)中，商用車是碳排放的絕對主力，如果將燃料電池技術應用到中重卡車型上，所帶來的節(jié)能減排效果則更為明顯。

據羅蘭貝格分析，當前氫燃料電池行業(yè)已進入市場、技術、資源卡位的發(fā)展蓄能關鍵期，氫燃料電池市場主體正從客車及中輕卡逐步向重卡領域過渡，未來商用車將成為氫燃料電池的主要發(fā)展點。

今年世界新能源汽車大會上發(fā)布的《2021世界新能源汽車大會共識》也強調，各方將進一步加大商用車低碳、零碳技術研發(fā)投入，積極探索適合不同應用場景的電動汽車，特別是氫能燃料電池汽車等多樣化低碳技術方案，加快推進商用車電動化轉型。

燃料電池重卡落地需大幅降本

結合節(jié)能路線圖2.0以及氫能發(fā)展白皮書等對氫燃料電池汽車的發(fā)展規(guī)劃及展望來看，2020～2025年為發(fā)展起步期，氫能汽車市場以政策驅動為主，方向上側重發(fā)展中重卡，預計到2025年氫燃料商用車年銷規(guī)模有望達到1萬輛;隨著基礎設施加大普及、技術革新和成本下降，預計2025～2030年，氫燃料電池商用車將進入發(fā)展加速期，到2030年銷量有望超10萬輛。

對于氫燃料電池商用車的發(fā)展前景，不少業(yè)內人士也持有樂觀態(tài)度。不過，在他們看來，氫燃料電池商用車的發(fā)展是一項系統性工程，政策支持更多是幫助產業(yè)鏈上下游玩家更快突破發(fā)展瓶頸，而技術、成本等方面的核心問題才是亟待解決的關鍵點。“不容忽視的是，目前我國氫燃料電池汽車的‘長尾問題’仍未得到有效解決，氫燃料電池商用車想要真正實現商業(yè)化落地，首先要解決成本問題。”上述業(yè)內人士說道。

“當下，國內氫燃料電池汽車的綜合制造成本平均約為150萬元/輛，同類性能的電動車和燃油車造價僅是其1/6和1/10。從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料電池汽車均高于純電動汽車，更難以與傳統燃油汽車競爭。”天津大學教授姚春德指出，在燃料電池制造成本方面，電堆中的催化劑、膜材料等關鍵原材料成本極高，而且制氫、儲氫、運氫的成本也相對較高，這些都是氫燃料電池商用車推廣路上的“攔路虎”。

“就氫氣的制備而言，電解水制氫被認為是綠色氫氣的主要來源。只要電價下調，就能使制氫的成本降下來。但從能量轉化的角度來說，電解水制氫的利用率僅有20%，無論是經濟性，還是節(jié)能減排效果都不盡如人意。”清華大學車輛與運載學院教授宋健進一步指出，目前國內氫能分布不勻，從運氫成本來看，在副產氫工廠附近建設加氫站，可減少氫氣運輸環(huán)節(jié)成本，但難以形成規(guī)模效應。另外，儲存氫氣的成本依然很高，70MPa的氣氫儲罐發(fā)展已經具備政策基礎，如何提高壓氣態(tài)儲氫國產化水平，在儲氫環(huán)節(jié)降本也是一大難題。

技術突破是根本推動力

盡管氫燃料電池商用車產業(yè)熱度持續(xù)升溫，但其仍然存在成本高、配套設施短缺以及產業(yè)鏈不夠完備等問題。目前來看，購置、運營乃至車輛全生命周期成本優(yōu)化，是氫燃料電池商用車進入發(fā)展快車道的關鍵。

在接受記者采訪時，業(yè)內專家也認為，只有當核心技術難題被攻克，基礎設施建設更完備，才有可能使產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本降低，推動氫燃料電池商用車前行。而在解決現存“長尾問題”的過程中，車企不能單打獨斗，盡可能擴大“氫友圈”，聯合產業(yè)鏈上下游共同攻關催化劑、質子交換膜、探子等共性的技術難點，推動燃料電池電堆、高壓氫氣瓶等關鍵部件的成本下降，提高氫燃料電池系統的可靠性和安全性，降低各個環(huán)節(jié)的成本。

記者了解到，目前已有不少商用車及零部件企業(yè)聯合成立合資公司，開展氫燃料電池車輛的研發(fā)、制造以及運營。另外，值得注意的是，今年9月，中共中央國務院印發(fā)的《關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中提出，統籌推進氫能“制儲輸用”全鏈條發(fā)展，推動加氫站建設，推進可再生能源制氫技術攻關，加強氫能生產、儲存、應用關鍵技術研發(fā)、示范和規(guī)?；瘧?。

“雖然氫燃料電池商用車產業(yè)發(fā)展前景可期，但切忌‘大干快上’，必須要有充足的技術儲備，才能開展示范應用，待經驗有所積累或安全性有更多保障時，再進行科學合理地推進。”曹廣平認為，技術突破是實現降本的根本推動力，推動氫燃料商用車產業(yè)化謹防本末倒置，造成產能過剩和政策性浪費。(李亞楠)

關鍵詞： 氫燃料 電池汽車 重卡領域 運輸市場